Herausforderungen im Güterverkehr

Wieso brauchen wir einen veränderten Gütertransport?

Klimaschutz

Ein Gutachten im Auftrag des Umweltbundesamtes zeigt, dass auch die Maßnahmen und Instrumente des Klimaschutzprogramms 2030 nicht ausreichen, um das Gesamtminderungsziel 2030 von mindestens 55 % sowie die einzelnen Sektorziele des im Dezember 2019 verabschiedeten Bundes-Klimaschutzgesetzes (KSG) zu erreichen. Insbesondere in den Sektoren Gebäude und Verkehr müssen ambitioniertere Maßnahmen ergriffen werden, um die Ziele zu erreichen.

Ein Urteil des Bundesverfassungsgerichtes führte zur ersten Änderung des Bundes-Klimaschutzgesetzes (veröffentlicht am 18.08.21). Der verschärfte Zielpfad für die Minderung der Treibhausgasemissionen ggü. 1990 ist dort wie folgt festgelegt: bis 2030 um mindestens 65 %, bis 2040 um mindestens 88 %, bis 2045 Erreichung von Netto-Treibhausgasneutralität und nach 2050 sollen negative Treibhausgasemissionen erreicht werden.

Der Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasemissionen in Deutschlands ist zwischen den Jahren 1990 und 2013 von 13 % auf 17 % gestiegen. Nach den Prognosen des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) wird allein für den Straßengüterverkehr zwischen den Jahren 2010 und 2030 ein weiterer Anstieg im Verkehrsaufkommen um 38 % erwartet.

Um die energie- und klimapolitischen Zielvorgaben der Bundesregierung auch angesichts eines prognostizierten Wachstums im Güterverkehr zu erreichen, birgt die Verlagerung von der Straße auf Schiene und Schiff große Potenziale.

Quelle: Bundesumweltamt

Wachstum im Güterverkehr

Der Güterverkehr verzeichnete in den vergangenen Jahrzehnten ein außergewöhnliches Wachstum. So ist die Gütertransportleistung gemessen in Tonnenkilometern (Tkm) auf dem Gebiet Deutschlands seit der deutschen Wiedervereinigung von 1991 bis 2013 um etwa 60 % angestiegen. Für die Zukunft wird eine Steigerung der Güterverkehrsleistung bis 2030 um 38 % bezogen auf 2010 erwartet.

Dem gegenüber steht das Ziel der Bundesregierung, den Endenergieverbrauch deutlich zu senken. Angesichts der momentan absehbaren Energieeinsparpotenziale im Personenverkehr ist es unvermeidlich, dass der Güterverkehr einen wesentlichen Beitrag zur Erfüllung der Energiereduktionsziele im Verkehr leistet. Um dabei negative Auswirkungen auf das Wirtschaftssystem zu vermeiden, ist eine Steigerung der Energieeffizienz (Energiebedarf pro Tkm) erforderlich.

Prognostizierte Zuwächse im Güterverkehr:
Quelle: BMDV

Fachkräftemangel

Laut Deutschem Speditions- und Logistikverband (DSLV) fehlen der Logistikbranche allein in Deutschland aktuell etwa 45.000 Berufskraftfahrer mit weiter schnell steigender Tendenz. In Deutschland scheiden aktuell jährlich ca. 30.000 Berufskraftfahrer altersbedingt aus dem Berufsleben aus. Demgegenüber stehen lediglich knapp 17.000 Personen, welche durch eine Ausbildung zum Berufskraftfahrer hinzugewonnen werden. Die Weltbank schätzt, dass in 10 bis 15 Jahren sogar 150.000 Kraftfahrer fehlen werden.

 

In einer Umfrage des Bundesverbands für Logistik (BVL) aus dem Jahre 2017 wird ein Mangel an qualifizierten Bewerbern als Hauptgrund für offene Stellen in der Transport- und Logistikbranche identifiziert. Der Fachkräftemangel wird von 74 Prozent der Befragten als primärer Faktor für unbesetzte Stellen in Unternehmen angegeben. 80 Prozent der Befragten bemerken zudem, dass die Anzahl an geeigneten Bewerbern für eine Stelle in den letzten Jahren zurückgegangen ist.

Lageeinschätzung zum aktuellen Fachkräftemangel in der Logistikbranche:
Quelle: Bundesvereinigung Logistik (BVL) e. V
Trends und Chancen im Güterverkehr

Kombinierter Verkehr als Lösung der Klimaschutzaufgabe 

Klimaschutz

Die Verringerung von CO2 -Emissionen steht im Fokus politischer Agenden und ist mittlerweile ein Thema, welches die gesamte Gesellschaft erreicht. Durch die Nutzung des Kombinierten Verkehrs (KV) können im Gegensatz zum reinen Straßengüterverkehr mehr Einsparungen von CO2 -Emissionen erreicht werden. Je nach Transportgut und Entfernung sind bereits heute Energieeinsparungen pro Tonnenkilometer um bis zu 90 % möglich.

Der Kombinierter Verkehr kann zudem zur Imagepflege und positivem Marketing beitragen, da gegenwärtig Green Logistics immer weiter in den Fokus von Kunden rückt.

Kapazitätssteigerung

Die flächendeckende Nutzung von 740 Meter langen Zügen (EU-Standard Zuglänge) rückt, nach einer positiven Entscheidung im Jahr 2018, in den Fokus des Bundesverkehrsministeriums. Für den KV bedeutet dies je Zug zwischen acht und zwölf Container mehr. 7 Pläne für den Einsatz von bis zu 1.500 Meter langen Zügen runden die positiven infrastrukturellen Entwicklungen ab, nachdem diese, insbesondere die der Gleisanschlüsse, innerhalb der letzten 30 Jahre stark vernachlässigt bzw. abgebaut wurden.

Einen weiteren aktuellen Trend bildet der Einsatz immer größerer Containerschiffe, die mehr als 20.000 Container transportieren können. Dies hat Auswirkungen auf die Hafen- und Wasserstraßeninfrastruktur. In den vergangenen Jahren wurden vermehrt Investitionen u.a. in die Vertiefung der Hafenzufahrten, in größere Auslegekräne und mehr Flächen zur Zwischenabstellung an Land getätigt.

Institutionelle KV-Förderung

Der Neu- und Ausbau von nicht bundeseigenen Umschlaganlagen/ Terminals des Kombinierten Verkehrs in Deutschland wird mit bis zu 80% Bundesmitteln gefördert. Zuständig für die Antragstellung ist das Eisenbahnbundesamt (EBA) und die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (DGWS). Auch die Schweiz und Österreich stellen Bundesmittel für die Förderung der KV-Infrastruktur zu Verfügung. Für bundeseigene Umschlagbahnhöfe gibt es die Förderung über das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG).

Aufgrund dieser Förderung ist das KV-Terminalnetz in Deutschland umfangreich ausgebaut. Die nächste Novellierung der KV-Förderrichtlinie findet 2022 statt. Die regelmäßig stattfindende Novellierung ermöglicht neben der Überprüfung auch eine Angleichung der Förderbedingungen an die aktuellen Markttrends.

Güterstruktureffekt

Der sogenannte Güterstruktureffekt hin zu mehr Transporten von hochwertigen und leichten Gütern führt künftig tendenziell zu sinkenden Verkehrsmengen und -leistungen in allen Güterverkehrsbereichen. Hierbei werden insbesondere im zunehmenden Transport von hochwertigen Stückgütern für den schienen- und wasserseitigen Kombinierten Verkehr gute Marktchancen gesehen.

Aufgrund des Güterstruktureffektes steigt auch die Frequenz der Versendungen, wodurch der Kombinierte Verkehr, aufgrund der erhöhten Anzahl an Sendungen, seine Vorteile ausspielen kann.

KV-Förderung durch die Bundesregierung

Neue Regierung will: „die 2020er Jahre zu einem Aufbruch in der Mobilitätspolitik nutzen und eine nachhaltige, effiziente, barrierefreie, intelligente, innovative und für alle bezahlbare Mobilität ermöglichen.“

Ziel sei es die Dekarbonisierung des Mobilitätsbereiches zu erreichen. Dabei will die neu gebildete Ampel-Regierung erheblich mehr in die Schiene als in die Straße investieren, um prioritär Projekte eines Deutschlandtaktes umzusetzen sowie einen gewerblichen Güterkraftverkehr ab 3,5 Tonnen einbeziehen und einen CO2-Zuschlag einführen.

Außerdem will die neue Regierung den Schienengüterverkehr bis 2030 auf 25 % steigern und die Verkehrsleistung im Personenverkehr verdoppeln. Den Zielfahrplan eines Deutschlandtaktes und die Infrastrukturkapazität werden auf diese Ziele ausgerichtet.

Vorteile des Kombinierten Verkehrs

Betriebs – und Volkswirtschaftliche Vorteile

44 t-Regelung

Lkw, die im Vor- und/ oder Nachlauf des Kombinierten Verkehrs eingesetzt werden, dürfen ein Gesamtgewicht von 44 Tonnen aufweisen, anstatt wie im reinen Straßengüterverkehr von lediglich 40 Tonnen.

Befreiung von der Kfz-Steuer

Für Lkw, die im Vor- und/ oder Nachlauf des Kombinierten Verkehrs eingesetzt werden, wird keine Kfz-Steuer fällig.

Ausnahmen bei Fahrverboten

Lkw, die im Vor- und/ oder Nachlauf des Kombinierten Verkehrs eingesetzt werden, sind von Fahrverboten an Sonn- und Feiertagen ausgenommen.

Förderung mit Bundesmitteln

Im Rahmen der Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs werden Investitionen nicht bundeseigener Unternehmen in den Neu- und Ausbau von KV-Umschlaganlagen mit einem bis zu 80 % nicht rückzahlbaren Zuschuss finanziell gefördert.

Rationeller Verkehrsträgereinsatz

Im Kombinierten Verkehr werden die Verkehrsträger entsprechend ihrer Stärken eingesetzt. Güterzüge und Binnenschiffe sind Massentransportmittel, welche im Hauptlauf des Kombinierten Verkehrs Einsatz finden. Die Bündelung von Volumina mit einem Transport bildet einen Systemvorteil des KV gegenüber dem Lkw. Der KV ist zudem durch den Vor- und Nachlauf per Lkw flexibler (Punkt-zu-Punkt-Belieferung, kein Gleisanschluss zum Endkunden erforderlich) als ein reiner Schienengütertransport.

Vorteile des Kombinierten Verkehrs

Ökologische Vorteile des Kombinierten Verkehrs

Klimaretter Schiene

Der KV gilt aufgrund der Nutzung jener Verkehrsträger mit den geringsten CO2 eq-THG-Emmissionen im Hauptlauf als eines der umweltfreundlichsten Transportsysteme. Ein 740 m Ganzzug kann bis zu 52 Lkw-Transporte mit Sattelaufliegern kompensieren. Des Weiteren wirkt sich der Gewichtsvorteil durch die 44-t-Regelung im KV positiv auf die Klimabilanz aus.

Vorteile des Kombinierten Verkehrs

Beispiel für eine mögliche CO2-Einsparung

Hamburg Hafen – Kehlheim

Aufgrund des direkten Umschlags auf die Schiene im Hamburger Hafen wird kein Vorlauf benötigt. Aktuell lassen sich dadurch bereits bis zu 50 % CO2 Emissionen einsparen, bis zum Jahr 2030 kann die Einsparung auf 62 % weiter ansteigen, wenn der Ökostrom-Anteil des Bahnstrommixes auf 80 % steigt.

Quelle: SGKV
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